Idag har det hänt lite mer på raketfronten, först av allt så kapade jag till brännkammaren av ett 60mm aluminiumrör och rensvarvade ändarna för bästa passform. Längden på brännkammaren är 190mm vilket är i längsta laget men då vi inte har någon brist på utrymme är det bra för ju längre brännkammaren är desto längre tid får lustgasen och metanolen på sig att blandas och förbrännas.

Sen svarvade jag till en spridarplatta, den passar in i bakänden på brännkammaren och ska innehålla ett antal vinklade hål. En både enkel och effektiv spridarmodell till raketmotorer med flytande bränsle är en som har två eller flera hål vinklade så strålarna krockar och slås sönder i en dimma, har man dessutom lustgas i ena hålet och metanol i det andra så får man en mycket fin blandning tidigt in i brännkammaren.

Nästa projekt blev att försöka räkna ut hur bottenplattan ska se ut, den ska dels hålla fast motorn, täta för bränsle och lustgasgenomföringarna och innehålla spridarplattan med anslutningar. Inget lätt jobb direkt och det blir inte enklare av att jag envisas med att endast göra ritningar i huvudet…

Nu fick jag dessutom möjlighet att testa mitt ursvarvningsverktyg till fräsen som jag köpte för några år sedan, jag har inte behövt använda det förrän nu då det mesta går göra på rundmatningsbordet.

Ursvarvat. I denna grop ska spår fräsas in och O-ringar placeras som tätar mot kanten på motorhöljet och även bakom spridarplattan så inte lustgas och metanol kommer i kontakt med varandra före brännkammaren.

Här står motorn uppställd på bottenplattan, verkar bli en söt liten sak.

Som ni kanske ser är det ett stort glapp mellan dysa och hölje så jag måste svarva en stålring som passar där och svetsa fast i höljet.

Goda nyheter kära läsare! Efter hårda förhandlingar under Olles 30-årskalas igår kväll har vi nu säkrat tillgången på 200-bars tryckluft för en överskådlig framtid, Hammerdals främste syltafabrikör tog klivet över till ära och berömmelse genom att ta i hand på detta.

Han riktigt strålade av glädje som ni kan se medan Mobackens representant tog det hela kallt och behöll en affärsmässig framtoning genom hela uppgörelsen.

Och nästa gång ni är sugna på sylta är det R-Chark ni handlar av och inga andra, bara så ni vet.

Jag har tänkt om lite angående designen på raketmotorn, första tanken var att svarva ut hela motorn ur ett stycke aluminium men det visade sig vara praktiskt omöjligt att komma åt inuti den så jag bestämde mig lite snabbt för att kapa bort brännkammardelen.

Jag svarvade ett spår för en O-ring som ska täta mot kylmanteln, då aluminiumkroppen kommer utvidgas av värmen måste ena sidan av den kunna löpa fritt för att inte deformeras och det kan den göra när man har en O-ring där.

Den konvergenta delen av dysan, bara grovputsad än. Senare kommer hela insidan av motorn poleras för att så lite värme som möjligt ska överföras till metallen. Brännkammaren kommer göras av ett tjockväggigt aluminiumrör som träs på den fasade delen av dysan och svetsas fast, en stor fördel med det är att vi fritt kan välja längden på brännkammaren.

Här syns throaten inuti dysan, jag har valt att lämna rätt mycket material i väggarna så jag kan svarva kylflänsar på utsidan senare ifall vi tror att det kommer behövas. För att aluminiumen ska överleva de tusentals grader som blir inuti brännkammaren måste så mycket som möjligt av värmen ledas över till metanolen som flödar förbi mellan motor och kylmantel, och då är kylflänsar ett väldigt effektivt sätt att få så stor kylande yta som möjligt.

Nu blev ni nyfnikna, va?

Det är allas vår jultomte Lars-Erik i Svarthålet Racing som skurit ut en ny 5mm tjock rostfri fläns till jetsparkens efterbrännkammare, den gamla i svartstål slog sig ju som bekant förra året vilket Olovs vänstra smalben kan intyga.

Nu är det bara för oss att skruva loss EBK:n och sätta rondellen i den!

Ikväll påbörjades ihopmonteringen av JU-01 efter att den plockats isär i beståndsdelarna.

Det stora sakerna som gjorts åt motorn är att frigången mellan turbinhjul och turbinhus har ökats på, alla bultar och skruvar inuti motorn har borrats för låstråd och innanmatet har sprutats med keramisk coating för att inte ta åt sig så mycket strålningsvärme från brännkammaren.

Brännkammaren är fortfarande ett litet frågetecken eftersom värmemönstret tyder på att det möjligtvis kan bildas en luftficka bakom de två laddluftsstyrningarna inuti motorn, men jag låter bli att rota i det nu och kör motorn igen för att se om problemet kvarstår vid högre varv.

Två timmar tog det här, 310h totalt.

Något som legat i planeringsstadiet sen förra Speed Weekend är en riktig raketmotor och nu när John Ellwood har anmält ett helt underbart fränt bygge med en hybridraket matad med lustgas och gräddkola så måste vi sätta igång och bygga vi med!

Sist vi frågade säkerhetsansvarige på tävlingen lät det vädligt tveksamt om raketmotorer kommer tillåtas tävla pga skaderisken men vi bygger ändå så får vi se hur det blir. I år lär vi inte hinna klart utan vi satsar på att ha en rejält uttestad motor till nästa års tävling istället, en bipropellant-raketmotor är inget man vill slänga ihop på några kvällar om man är rädd om liv och lem.

Vi siktar på en motor med dragkraft på 1000 Newton och med lustgas och metanol som bränsle, brännkammare och dysa svarvat ur en solid aluminiumstång och en hydraulcylinder som kylmantel/sprängskydd.

Motorn kommer bli regenerativt kyld, dvs att metanolen kommer pumpas in mellan kylmantel och motorkropp för att bära bort värme så inte aluminiumen smälter, det är vanligt med motorer i koppar eller aluminium just på grund av dess förmåga att leda bort värmen.

Idag satte jag spaden i marken genom att kapa till en aluminiumbit och börja svarva ur den, tre timmar senare såg biten ut så här. 25mm throatdiameter, 45mm utloppsdiameter på dysan och 120mm lång brännkammare. Öronproppen står där som storleksjämförelse.

Vid sidan av motorn står hydraulröret som ska bli kylmanteln, vi har inte klurat ut än hur motorn kommer se ut i slutändan så jag säger inget mer om det som jag kanske får ta tillbaka senare.

Baksidan på motorn, en 45x120mm stor brännkammare. Här kommer en injektorplatta sitta där lustgasen och bränslet sprutas ut och blandas, tändning får nog bli en extern habrovink som man sticker in genom dysan då det inte finns plats för ett tändstift.

På återseende!

Nu har jag bakat en plåt turbin-muffins till, turbinhöljet hade blivit repat under testandet så det fick ett nytt lager coating på sig och oljeledningarna coatades för att de inte ska överföra lika mycket värme till oljan som tidigare.

Lagerhuset och kompressorplattan i aluminium borde också värmebehandlas men jag törs inte eftersom jag inte vet vad som händer med lagerspel och dylikt efter att dom har legat i 350°C i en timme. De kommer ändå härdas lite när motorn är igång och värmestrålningen från brännkammaren gör sitt.

En timme höll jag på, 308h totalt.

Efter en helg i köksinredningens tecken var det hög tid att få lite skit under naglarna igen, så denna kväll har spenderats i verkstaden.

Först ut var att montera en oljetryckskontakt som ska agera idiotförsäkring under testerna, den kommer kopplas så att jag behöver oljetryck för att kunna starta bränslepumpen och det är inte dumt då det är väldigt lätt att glömma slå på oljepumpen i stridens hetta. Motorn startar dessutom lika bra utan olja och när man börjar märka att något är fel har man redan skrotat lagring och antagligen en hel del annat också…

Så här blev det, till vänster sitter oljetrycksgivaren till mätaren och till höger oljetryckskontakten, den fungerar som en brytare som slår till så fort oljetrycket överstiger någon tiondels kg/cm2.

Nästa projekt blev att tvätta alla motordelar som skulle få coating på sig, jag har nämligen köpt mig en liten gullig ugn på Jula som jag tänkt använda till att härda keramik-coating och anlöpa gjuten aluminium med. Den gick bara till 250°C så jag trimmade den lite genom att plocka bort höljet, termostatvredet är nämligen en sån enkel grej som känner strålningsvärmen från ugnen så utan hölje blir den aldrig så varm att den slår ifrån.

Här ligger alla bitarna och väntar på ett sprut!

Och här var det sprutat och klart.

Förste man till rakning blev NGV-huset som jag fräste bort material från tidigare, tro det eller ej men jag hade faktiskt måttat till så biten skulle rymmas i ugnen innan jag köpte den.

Efter ett tag var faktiskt ugnen uppe i nästan 350°C, inte illa för en skokartong i tunnplåt. Med lite stenull runtom borde jag kunna klämma upp den i de 400°C som coatingen egentligen ska härdas i.

Och här är den nybakade kakan, ser den inte smaskig ut så säg!

Här syns ytan bättre, ett rent helvete att lyckas fota en mattsvart yta inuti ett skumt garage…

2.5h lade jag på detta, 307h totalt.

Idag var jag och hämtade ut ett litet paket innehållandes en 2x15L dykartub, de små sjuliters tuberna som jag fick låna vid provstarten är i minsta laget då det precis räcker till med luft för att motorn ska starta.

30 liter luft vid 200bar borde lätt räcka till en 3-4 starter, precis lagom alltså.

Förra veckan köpte jag en låda jag borde ha köpt för länge sedan, nämligen en sats med planförsänkare. För er som inte vet vad det är så kan jag meddela att det är såna man försänker ner insexskallar med, dessutom blir botten av försänkningen helt plan till skillnad från hål försänkta med en större borr.

Jag hade direkt ett jobb för dom, bultarna som fäster turbinhuset mot lagerhuset var försänkta med en borr som dessutom var lite för liten så jag var tvungen att slipa av insexskallarna för att dom skulle rymmas. Inte direkt fältmässigt eftersom jag skulle vara helt bet ifall jag skulle råka tappa bort en bult på racebanan.

Så här fint blev det, nu passar omodifierade M10 insexbult som pitten i Greta.

Sen tog jag och rev hela motorn för att gå igenom lagringen, skulle jag se att glidlagren var slitna efter en sån här kort provstart så är det bara att tänka om totalt gällande oljesystemet. Som tur var så kunde jag inte se några tecken alls på lagerslitage förutom det som blev under testen med startmotorn tidigare, så jag är helnöjd.

Två timmar tog det här, 304.5h totalt.